W środku może nawet jeszcze większe niż na zewnątrz, a to z racji braku wewnętrznej ścianki odgradzającej kabinę od ładowni (auto przygotowywano pod specjalistyczną zabudowę).

Iveco od ubiegłego roku sprzedaje Daily drugiej generacji w kilkudziesięciu rozmiarach. Do testu otrzymałem auto flagowe z najmocniejszym z silników, trzylitrowym turbodieslem z zautomatyzowaną skrzynią biegów i ładownią o największej pojemności, skrzydła tylnych drzwi otwierały się pod kątem 270 stopni itp., a w kabinie była klimatyzacja.

Motor o mocy 176 KM z powodzeniem radził sobie z rozpędzaniem furgonu. Z osobówkami ścigać mi się nie pozwalał, ale tiry wyprzedzać mogłem dosyć sprawnie; szczególnie gdy używałem trybu sekwencyjnej zmiany biegów. By nań wejść, nie trzeba było wykonywać żadnego ruchu na bok, jak to bywa w pełnych automatach. Pociągnięcie gałki do tyłu powodowało podwyższenie biegu, pchnięcie do przodu redukcję. W trybie automatycznym najwyższy bieg, czyli szóstka, wchodziła przeważnie koło setki, kiedy silnik miał ok. 2,5 tys. obrotów. Sekwencja pozwalała z jednej strony ciągnąć wówczas na niższym przełożeniu i przy wyższych obrotach, a z drugiej strony jeździć oszczędnościowo, wrzucając szóstkę już przy 70 km/h. Stosując takie manewry dość często, uzyskałem średnie spalanie na poziomie 8,5 litra na setkę, wynik trudny do pobicia w tej klasie aut. Trudno mi powiedzieć, jak to się ma do założeń konstruktorów tego pojazdu, gdyż producent nie podaje, ile Daily powinno czy może palić. Na przykład Nissan Interstar (bliźniak Renault Mastera) w 3,5 t wersji z dieslem 2.5 palił śr. w teście 9,8 l, a Mercedes Sprinter 315 CDI - 10,5 l. Jak widać mimo mniejszych silników konkurenci pod względem spalania gorzej wypadli w naszych testach. Z dostawczaków o DMC do 3,5 tony trzylitrowego turbodiesla znajdziemy m.in. w Fiacie Ducato (oraz bliźniaczych wobec niego Citroenie Jumperze i Peugeocie Boxerze). W stosunku do pierwszego z konkurentów Daily ma 19 KM więcej i spala przy spokojnej jeździe o ok. litr ON na 100 km mniej.

Skrzynia nie szarpała i nie wydawała podczas zmiany biegów żadnych odgłosów, ale miała wyraźne problemy przy ruszaniu pod górkę i bywało, że zanim automat zmienił bieg, auto zaczynało się staczać do tyłu. Producent wprawdzie chwalił się w instrukcji obsługi, że półautomat sam rozpoznaje warunki, dobierając długość odpowiednich przełożeń do spadku drogi, obciążenia pojazdu itp., ale w praktyce nie zawsze się to sprawdzało.

Z kolei przy większych prędkościach albo gdy nawierzchnia była szutrowa, nieobciążony furgon wyraźnie zarzucał tyłem.

Żaden z konkurentów nie oferuje jednak aż tak wielkiej przestrzeni ładunkowej, jak "deilak". Tylko Sprinter mu prawie dorównuje, bo ma ładownię mniejszą tylko o 0,2 m sześc., w Ducato/Jumperze/Boxerze jest ona mniejsza aż o 2,2 m sześc. W tym drugim wypadku trudno się dziwić, gdyż długość całkowita jest mniejsza o ponad 40 cm, ale porównywany z pojazdem testowym Sprinter jest odeń dłuższy o ponad 30 cm.

Daily ma swoich licznych zwolenników nie tylko z racji opisanych tu zalet, jak chociażby duża przestrzeń ładunkowa.

Mocny silnik. Łatwa w obsłudze zautomatyzowana skrzynia. Duża ładownia. Małe spalanie.

Trudny start pod górkę w trybie automatycznym. Zarzucanie tyłem nieobciążonego pojazdu.